有了混动为何又出插式？试驾雷凌双擎E+

 广汽丰田雷凌双擎E+（下文简称雷凌双擎E+）正式上市，其补贴后售价为18.58-20.08万元，虽然看上去并不便宜，但这样的定价策略依旧使雷凌双擎E+成为了国内起售价最低的合资插电混动车型，那么这款车除了在价格上有着一定的优势以外，开起来的感受究竟能否满足大家的要求呢？下面我们就通过本次试驾来体验一下。

[ ·1· 关于雷凌双擎E+你需要知道这些 ]

雷凌双擎E+于3月11日正式上市，新车共推出了4款车型，其补贴后售价区间为18.58-20.08万元，是目前起售价最低的合资插电混动车型。新车的纯电续航里程达到了55km，总续航里程则达到了985km。在充电部分，官方给出的数据为3小时内充满，充电速度属于主流水平。

[ ·2· 外观内饰设计与雷凌双擎差别不大 ]

在外观部分，雷凌双擎E+与雷凌双擎的差别很小，只是在细节处进行了调整，不过由于加入了更多黑色元素，所以其整体视觉效果看上去要比雷凌双擎更加富有运动气息。另外雷凌双擎E+新增了琉璃蓝的配色可选，凸显了新车的新能源属性。

内饰部分，雷凌双擎E+与改款后的雷凌系列保持了一致，并且新增了黑棕双色内饰可选，车内使用了大面积的软性以及皮质材料包裹，触感比较出色，只不过其选用的浅棕色配色在营造高级感上并没有起到太多作用，如果颜色更深一点或许视觉效果会更好。

车辆的乘坐以及储物空间和雷凌双擎一致，不过由于其搭载了更大容量的电池组，所以后备厢空间也被进一步压缩，另外新车的电瓶被放置在了后备厢右侧，所以整体宽度和进深都有着明显的缩小，在装载能力上的表现比较一般。

[ ·3· 动力系统有何变化？]

雷凌双擎E+的动力系统由1.8L阿特金森循环发动机+双电机E-CVT+三元锂电池组+PCU动力控制单元+充电单元组成。系统的综合最大功率可达100kW，其中1.8L阿特金森发动机的最大功率为73kW，峰值扭矩142N.m。而电动机所提供的最大功率为53kW，峰值扭矩207N.m。

而在电池组部分，新车搭载了由松下提供的锂离子电池组，其电池容量为10.5kWh，这也使得车辆的纯电续航里程达到55km，能够满足基本的日常代步需求，充电时间也被控制在了3小时之内。另外由于电池容量的增加，雷凌双擎E+的整备质量也比雷凌双擎重了120kg，达到了1510kg。

根据官方数据显示，雷凌双擎E+的工信部综合油耗为1.3L/100km，而低电量模式下的油耗也仅为4.3L/100km，油耗情况还是非常可观的。除此之外，雷凌双擎E+的电池质保政策也颇具诚意，其电池组可以享受厂家提供的电池无忧政策，无论行驶里程、年限是多少，也无论是否为首任车主，均可享受终身质保。相信这一政策也能打消部分消费者购车时的顾虑。

[ ·4· 驾驶感受如何？]

雷凌双擎E+的驾驶感受与雷凌双擎几乎完全一致，车辆在纯电以及混动模式的切换时不会出现顿挫的情况，平顺性令人满意，另外该车也很好上手，符合丰田一贯的特性。不过在动力方面，就不要有太多期望了，只能说是满足日常通勤需求。

按下挡杆前方的“EV CITY”按键，电量充足时车辆便会采用纯电动动力驱动，其在纯电动模式下的动力输出一般，当车速超过60km/h之后电机输出会有明显的衰减，不过这也并不重要，毕竟雷凌双擎E+的纯电动模式主要是为了市区代步，而并非高速巡航。在高速行驶时，可以切换至混动模式行驶，这也是更加经济的选择。

雷凌双擎E+的驾驶模式选择稍显复杂。在挡杆的前方有三个按键，均可用于驾驶模式切换，从功能上我们可以把它们分为两部分，首先是“DRIVE MODE”按键，其负责在经济、普通和运动模式之间进行切换，不过不同模式下只有引擎的响应会有差别，并不会影响电动机的输出。而“HVEV”和“EV CITY”按键则分别为混动模式以及纯电动模式选择按键。

前文也曾说到，车辆的动力切换非常平顺，不过雷凌双擎E+依旧存在发动机噪音过大的问题，这也是丰田系列混合动力车型的通病。而在悬架部分，虽然雷凌双擎E+比雷凌双擎重了120kg，但总体感受没有太多差别，偏向于舒适性调校的悬架能够吸收掉绝大多数震动，而在过弯时，其支撑性表现也要比雷凌双擎更加出色，不会出现明显的侧倾。

雷凌双擎E+的制动力表现依旧有提升空间，其初段制动力的释放稍显不足，并不能给驾驶员太强的信心。而在转向部分，车辆也延续了丰田车型的轻盈手感，日常使用起来非常顺手，只是高速情况下，方向盘力度也没有增加，感觉上有些轻飘。

[ ·5· 纯电续航及油耗表现究竟如何？]

在今天的试驾过程中，我们也简单体验了雷凌双擎E+的纯电续航表现以及低电量下的油耗表现，首先我们来看一下车辆的纯电续航情况。在出发时，我们的车辆剩余续航里程为45.3km，在行驶32.6km后发动机开始介入，续航准确性还是比较不错的。另外，为了能够在低电量下能够有更好的油耗表现，所以车辆也会保留部分电量，这也是其实测纯电续航有所偏差的原因。

而在发动机介入后，我们又测试了车辆低电量下的油耗表现，在62.2km的测试路段中，包括了高速以及城市道路，根据仪表盘的平均油耗显示，我们可以看到其低电量下的油耗为5.1L/100km，比官方给出的4.3L/100km略高，不过也在能够接受的范围之内。

本次纯电续航及油耗测试只是简单体验，测试结果仅供参考，在未来拿到试驾车后，我们还会为大家进行更加严谨、科学的测试，还请大家持续关注搜狐汽车·E电园对于雷凌双擎E+的后续报道。

[ ·6· 全文总结 ]

相较于其他品牌来说，丰田雷凌双擎E+引入国内的时间较晚，不过目前市面上可选的合资品牌插电混合动力车型的确并不算多，现在入市也还不迟。经过一天的试驾，可以说雷凌双擎E+的综合表现还是比较令人满意的，虽然没有太多的亮点，但在其在整体设计、纯电续航以及油耗方面的表现都很均衡，非常适合家用。另外雷凌双擎E+的补贴后售价已经来到了和国产插混车型相似的区间，这也使消费者的选择空间更大，也算是一件好事儿。