自主、进口、新势力车企三分中国新能源市场，你站谁

近两年，伴随消费者认知的提升以及产品不断的升级换代，新能源汽车行业经历了飞速的发展，逐渐形成了以自主品牌、进口车企、新势力为代表的三大派系竞争的势头。不同传统燃油车的“认品牌、看价格”的市场局面，新能源三大派系虽各有千秋，但面对挑剔的消费市场，究竟如何立足？本期《E事厅》将为大家逐一解读。

[·1· 现状 ]

车企发展的好坏，销量自然是最直接的证明，因此在介绍自主品牌、进口车企以及新势力的各自优势前，先为大家简要介绍下他们最新的销售现状。

根据EVSales统计，2018年8月全球新能源乘用车销量为17.2万辆，在销量排名前10的车型中，自主品牌车型虽占有6席，但与销量冠军特斯拉Model 3相比差距甚远；受到Model 3热销影响，在8月的全球新能源车企排名中特斯拉也是名列前茅。虽然在全球销量大排名中没有看到新势力的影子，但是这支不容小觑的队伍已经国内市场悄然立足，以蔚来汽车为代表的造车新势力在国内电动车销量排行中，7、8月连续上榜，预示着新势力逐渐从PPT走入到市场。

根据目前的销售数字，我们发现自主品牌各车型的销量水平比较均匀，胜在销量总和为国争光；进口车企优势则是单一车型的销量十分惊人，产品竞争力较强；新势力的销量虽然只是在国内初露苗头，但是伴随近期各品牌量产交付的兑现，也逐渐向市场靠拢。

自主品牌：最早进入市场，享受补贴红利

作为最早进入新能源汽车市场的参与者，自主品牌车企尝到了螃蟹的味道。这样的甜头不仅有强大的市场份额，还有政府补贴红利。2016-2017年的补贴，包括最新于5月25日公示的这批在内，工信部累计发放补贴金额高达447.38亿元。再加上地方补贴，对于新能源汽车的补贴累计发放超过千亿元。

进口车企：新能源战略扎堆儿发布

虽然在华布局晚于有本土优势的自主车企，但是以BBA为首的进口车企不断推出电气化战略，详细的车型和时间规划可谓周密详实。

新势力：量产交付竞争

在一轮轮发布会和PPT的洗脑过后，新势力们终于迎来了量产交付。然而能够实现的毕竟是少数，在新一轮的产品淘汰战中，能走到最后的也是少数。

[·2· 发展优势 ]

既然他们的发展阶段各不相同，有的已经成为全球新能源汽车销量榜的常客，有的仅仅制定出战略规划和研发目标，而有的连造车都无法得到保障，为何却在新能源汽车行业并驾齐驱，形成三国鼎立的局面呢？这便要归功于自主品牌、进口车企与新势力的各自优势了。

自主品牌：东道主的政策优势

众所周知，自主品牌车企在发展初期获得了政府的大力扶持，而扶持最直接的体现就是新能源补贴。我国政府对新能源汽车行业的扶持究竟有多少？下面我来为大家简要梳理下。

中国新能源汽车补贴最早可以追溯到2009年的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，在产品准入规则发布后，财政部、科技部、工信部、发改委就陆续发布文件，选取试点对新能源汽车加以补贴并推广。在随后的几年中，政府的补贴持续走高，仅2015年和2016年补贴金额就超过500亿元，再加上配套的1：1的地方财政补贴额度，2015年和2016年补贴金额就超过1000亿元人民币。

2015年和2016年新能源汽车正值春天，市场的产品主要由一些主流的自主品牌把控，因此作为东道主，自主品牌便抓住了时机，迅速获得强大的市场份额，并且有着令人羡慕的补贴收益，风头一时无两。

进口车企：技术与资金成为竞争资本

而一直深耕燃油车市场的进口车企，似乎看到了新能源汽车弯道超车的趋势，眼看新能源汽车的蛋糕即将被自主品牌分食，不得不着手筹备电气化战略，以应对中国市场。

说起来，进口车企对于新能源汽车的研发并不逊于我国。比如，全球首屈一指的电动汽车品牌--特斯拉早在2003年成立之初，便开始研发包括动力电池、电控系统、充电桩在内的相关领域；再比如，有着全球最畅销电动车之称的日产LEAF，在2010年就已在日本上市，随后更远销海外，而在同一时期，搭载混合动力的丰田普锐斯逐渐获得市场认可。因此，对于新能源汽车的技术研发，显然进口车企驾驭起来更为娴熟。

当德系、美系、日系等车企对于新能源汽车的技术掌握已经趋于成熟之时，恰逢中国新能源汽车蓬勃兴起，加之进口车企发展多年累积的资本，这样的优势也可以让他们在中国市场竞争中更加游刃有余。

新势力：跳出传统思维，多为用户思考

造车新势力，这些“半路出家”的企业，论政府资源比不过根深蒂固的自主品牌，论技术与资金实力又逊于财大气粗的进口车企。因此，只好另辟蹊径寻找机会，而创新的服务与更符合当下消费者的互联网思维就是他们的机遇。

虽然板车带着充电车给ES8充电有点扯，却表明蔚来一致致力于服务

造车新势力的创始人普遍从互联网走出，超前的思维搭配年轻的团队，打造出的产品似乎更具卖点。虽然蔚来前几天“板车拉着充电车给电车充电”的一波骚操作被网友群嘲，但是ES8新疆行背后也反应出这家新势力对于用户承诺的言出必行，想必作为参与此次长路旅行的车主更多的是对于蔚来的信任，而不是讽刺。

而作为仅完成1602辆交付的蔚来汽车，拥有49万注册用户，日活10万的用户群，这样的成绩在整个汽车行业都算可圈可点的。同时越来越多的新势力将眼光放到了用户身上，打造属于自己的用户群，以此作为竞争优势。

[·3· 发展阻碍 ]

当然，竞争的形成势必会带来阻碍，尤其是出具雏形的新能源汽车市场，暴露的问题也逐渐增加。

自主品牌：补贴退潮后，产品竞争力需加强

首当其冲的便是自主品牌的盈利之痛。不可否认，自主车企近几年在新能源汽车的技术研发上取得了优异的成绩，产品品质甚至不亚于进口车型。然而，在补贴大幅缩水、竞争越发激烈的市场环境下，为了留住消费者，厂家不惜自掏腰包维持价格。一方面这种变相的价格战让车企们不堪重负，另一方面高居不下的车辆与研发成本加剧了企业的资金投入，因此自主品牌新能源汽车的盈利能力不比往昔，一些没有其他业务能力的自主品牌也将在新能源大战中遗憾离场。

除了补贴，单一的产品规划也让车企感受到竞争压力。曾经一度稳定全球新能源销量冠军的北汽EC系列，就是看准了当时消费者倾心“少花钱买小车”的购车心态，时移世易， 短短一年时间，伴随新能源汽车的快速迭代，各种车型涌入市场使得用户消费得以更加精准的划分，而反观北汽则过分依赖EC系列，不断的推行升级车型，导致单一车型的产品开发和市场营销费用激增，进而影响到企业的盈利能力。

进口车企：政策与售价或影响在华销售

而像进口车企这样的百年老年，无论是德系、美系或是日系，消费能力惊人的中国人让他们更加重视中国市场，在中国市场早已是尝尽甜头，可这种甜头伴随政策的推出却戛然而止。

限行+摇号+补贴+双积分一系列严苛政策的颁布，表面上是限制了燃油车的使用，实际却对消费者做出了引导性消费，刺激用户选择新能源汽车代步，对进口车企的损害十分致命。在没有号牌和限行制度的硬性规则下，消费者对于心仪的进口品牌也只能是有心无力；双积分政策的推出，也为想要继续在中国分一杯羹的进口车企设置了准入门槛；加之本土车企电动化的发展，让进口车企这位外国人看到了危机，再不加入，弯道超车的现实或许真的近在眼前了。

其实政策的引导只是个开头，对于真正将新能源产品引入到国内，还将面临更多的问题，比如，消费者最关心的售价。以目前在华销售的进口车来看，售价以及售后服务普遍维持在高价水平，可新能源汽车尤其是电动车毕竟更新频率较快，消费者能否接受花更多的钱购买仍是未知。

新势力：除了没钱，还要受制于供应商

说到新势力，最大的问题就是缺钱。在没有产品投入到市场前，只能依靠融资这种单一渠道获得资本，如今动辄上百亿的造车成本已不是罕见，除了造车还要招揽人才、研发技术、拓展用户，哪一项都是花钱的买卖，新势力造车目前看来倒不如是资本造车比拼，谁有钱谁能笑到最后。

新势力另一大困惑就是供应商的刁难。新势力的车往往更强调设计与科技，因此在每场发布会我们都能听到车身轻量化、搭载自动驾驶等字眼，殊不知这样的技术需要供应商提供零部件作为依托，否则所谓的智能汽车全是假想。而面对“供不应求”的局面，供应商加价、延时供货则是常态，2018年包括全球知名的铝合金压延产品制造商诺贝丽斯、汽车电子芯片巨头NXP等相继涨价，出货时间也是不断延长，这对于既没钱又赶时间的新势力来说无疑是雪上加霜。

[·4·各方声音 ]

针对中国新能源市场三大势力的发展问题，我们也分别走访了行业专家与新能源车主进行调查，对于未来中国新能源汽车的发展与购买方向，他们给了我们更为详实的解答。

中国汽车技术研究中心专家（应专家要求隐去姓名）

“自主品牌能力在增强，也在往高端走，但是走的很吃力，因为之前品牌负担太大；传统合资企业在这轮竞争当中，毫无优势，必将彻底败北，进口和转型的新合资企业还将占据市场的半壁江山；新势力是有希望的，但是一定要有套路，核心就是品牌的打造，新势力的品牌价值是0，并不低于现有自主品牌，关键是产品和品牌要延伸到自主品牌搞不定或者不搞的地方，如果新势力还做20万以内的车，我认为不可能和现有自主品牌去竞争，完全没有竞争力。”

新能源车主团（来自E电园车主群，此次参与投票共60人）

在车主调查中，结局却有些出乎我的意料。目前E电园车主多数来自自主品牌，出于日常车辆的使用，在投票时基本选择站队自主品牌，但是仍有三成的车主表示，很期待进口车企和新势力的加入，对于品质与用户服务来说，他们更希望体验到有别于自主品牌带来的感受。

[·5· 关键词：2020年 ]

当然，留给竞争者准备的时间已经不多了，2020年，将成为新能源汽车行业的关键一年。

新能源汽车在2015年大规模走入市场，得益于政府补贴和地方扶持，使得自主品牌如雨后春笋般崛起，而依照国家补贴规划，在2020年，对于新能源汽车的政府补贴将完全退潮。这意味着，5年时间内，国家从资金、政策等方面对自主品牌进行扶持，待到2020年，能够在市场中发展并且有能力与进口车企抗衡的，或许只有那么一、两家存活。

对于造车新势力，毫无疑问，熬过资本竞争与2019年大规模交付，最终依靠产品销量存活的也将屈指可数。

最后，我们说一说进口车企。在新能源市场的起步虽然晚于自主品牌，但是从发展规划看，竞争力不容小觑。例如，大众计划2020年实现百万辆的销售目标，车型预计售价10-20万人民币，百万销量目标和不足20万的售价，足以在2020年进入中国市场后对自主品牌形成强大威胁，而在大众之后，还有不计其数的进口车企把眼睛盯在了中国……

全文总结：纵然自主品牌即将丢掉“补贴”的保障，在市场中裸泳竞争，但是看清市场方向，尽早找到自己的品牌定位，沉淀技术研发，还是具备竞争实力的；新势力则需摆脱单一车型的市场布局，扩充自己的市场实力；而进口车企的进入，能够更好的促进中国新能源市场的竞争，为市场沉淀出更具实力的车企，同时也为车主提供更多、更好的产品选择。