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自主、进口、新势力车企三分中国新能源市场,你站谁

自主、进口、新势力车企三分中国新能源市场,你站谁

近两年,伴随消费者认知的提升以及产品不断的升级换代,新能源汽车行业经历了飞速的发展,逐渐形成了以自主品牌、进口车企、新势力为代表的三大派系竞争的势头。不同传统燃油车的“认品牌、看价格”的市场局面,新能源三大派系虽各有千秋,但面对挑剔的消费市场,究竟如何立足?本期《E事厅》将为大家逐一解读。

[·1· 现状 ]

车企发展的好坏,销量自然是最直接的证明,因此在介绍自主品牌、进口车企以及新势力的各自优势前,先为大家简要介绍下他们最新的销售现状。

根据EVSales统计,2018年8月全球新能源乘用车销量为17.2万辆,在销量排名前10的车型中,自主品牌车型虽占有6席,但与销量冠军特斯拉Model 3相比差距甚远;受到Model 3热销影响,在8月的全球新能源车企排名中特斯拉也是名列前茅。虽然在全球销量大排名中没有看到新势力的影子,但是这支不容小觑的队伍已经国内市场悄然立足,以蔚来汽车为代表的造车新势力在国内电动车销量排行中,7、8月连续上榜,预示着新势力逐渐从PPT走入到市场。

根据目前的销售数字,我们发现自主品牌各车型的销量水平比较均匀,胜在销量总和为国争光;进口车企优势则是单一车型的销量十分惊人,产品竞争力较强;新势力的销量虽然只是在国内初露苗头,但是伴随近期各品牌量产交付的兑现,也逐渐向市场靠拢。

自主品牌:最早进入市场,享受补贴红利

作为最早进入新能源汽车市场的参与者,自主品牌车企尝到了螃蟹的味道。这样的甜头不仅有强大的市场份额,还有政府补贴红利。2016-2017年的补贴,包括最新于5月25日公示的这批在内,工信部累计发放补贴金额高达447.38亿元。再加上地方补贴,对于新能源汽车的补贴累计发放超过千亿元。

进口车企:新能源战略扎堆儿发布

虽然在华布局晚于有本土优势的自主车企,但是以BBA为首的进口车企不断推出电气化战略,详细的车型和时间规划可谓周密详实。

新势力:量产交付竞争

在一轮轮发布会和PPT的洗脑过后,新势力们终于迎来了量产交付。然而能够实现的毕竟是少数,在新一轮的产品淘汰战中,能走到最后的也是少数。

[·2· 发展优势 ]

既然他们的发展阶段各不相同,有的已经成为全球新能源汽车销量榜的常客,有的仅仅制定出战略规划和研发目标,而有的连造车都无法得到保障,为何却在新能源汽车行业并驾齐驱,形成三国鼎立的局面呢?这便要归功于自主品牌、进口车企与新势力的各自优势了。

自主品牌:东道主的政策优势

众所周知,自主品牌车企在发展初期获得了政府的大力扶持,而扶持最直接的体现就是新能源补贴。我国政府对新能源汽车行业的扶持究竟有多少?下面我来为大家简要梳理下。

中国新能源汽车补贴最早可以追溯到2009年的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》,在产品准入规则发布后,财政部、科技部、工信部、发改委就陆续发布文件,选取试点对新能源汽车加以补贴并推广。在随后的几年中,政府的补贴持续走高,仅2015年和2016年补贴金额就超过500亿元,再加上配套的1:1的地方财政补贴额度,2015年和2016年补贴金额就超过1000亿元人民币。

2015年和2016年新能源汽车正值春天,市场的产品主要由一些主流的自主品牌把控,因此作为东道主,自主品牌便抓住了时机,迅速获得强大的市场份额,并且有着令人羡慕的补贴收益,风头一时无两。

进口车企:技术与资金成为竞争资本

而一直深耕燃油车市场的进口车企,似乎看到了新能源汽车弯道超车的趋势,眼看新能源汽车的蛋糕即将被自主品牌分食,不得不着手筹备电气化战略,以应对中国市场。

说起来,进口车企对于新能源汽车的研发并不逊于我国。比如,全球首屈一指的电动汽车品牌--特斯拉早在2003年成立之初,便开始研发包括动力电池、电控系统、充电桩在内的相关领域;再比如,有着全球最畅销电动车之称的日产LEAF,在2010年就已在日本上市,随后更远销海外,而在同一时期,搭载混合动力的丰田普锐斯逐渐获得市场认可。因此,对于新能源汽车的技术研发,显然进口车企驾驭起来更为娴熟。

当德系、美系、日系等车企对于新能源汽车的技术掌握已经趋于成熟之时,恰逢中国新能源汽车蓬勃兴起,加之进口车企发展多年累积的资本,这样的优势也可以让他们在中国市场竞争中更加游刃有余。

新势力:跳出传统思维,多为用户思考

造车新势力,这些“半路出家”的企业,论政府资源比不过根深蒂固的自主品牌,论技术与资金实力又逊于财大气粗的进口车企。因此,只好另辟蹊径寻找机会,而创新的服务与更符合当下消费者的互联网思维就是他们的机遇。

虽然板车带着充电车给ES8充电有点扯,却表明蔚来一致致力于服务

造车新势力的创始人普遍从互联网走出,超前的思维搭配年轻的团队,打造出的产品似乎更具卖点。虽然蔚来前几天“板车拉着充电车给电车充电”的一波骚操作被网友群嘲,但是ES8新疆行背后也反应出这家新势力对于用户承诺的言出必行,想必作为参与此次长路旅行的车主更多的是对于蔚来的信任,而不是讽刺。

而作为仅完成1602辆交付的蔚来汽车,拥有49万注册用户,日活10万的用户群,这样的成绩在整个汽车行业都算可圈可点的。同时越来越多的新势力将眼光放到了用户身上,打造属于自己的用户群,以此作为竞争优势。

[·3· 发展阻碍 ]

当然,竞争的形成势必会带来阻碍,尤其是出具雏形的新能源汽车市场,暴露的问题也逐渐增加。

自主品牌:补贴退潮后,产品竞争力需加强

首当其冲的便是自主品牌的盈利之痛。不可否认,自主车企近几年在新能源汽车的技术研发上取得了优异的成绩,产品品质甚至不亚于进口车型。然而,在补贴大幅缩水、竞争越发激烈的市场环境下,为了留住消费者,厂家不惜自掏腰包维持价格。一方面这种变相的价格战让车企们不堪重负,另一方面高居不下的车辆与研发成本加剧了企业的资金投入,因此自主品牌新能源汽车的盈利能力不比往昔,一些没有其他业务能力的自主品牌也将在新能源大战中遗憾离场。

除了补贴,单一的产品规划也让车企感受到竞争压力。曾经一度稳定全球新能源销量冠军的北汽EC系列,就是看准了当时消费者倾心“少花钱买小车”的购车心态,时移世易, 短短一年时间,伴随新能源汽车的快速迭代,各种车型涌入市场使得用户消费得以更加精准的划分,而反观北汽则过分依赖EC系列,不断的推行升级车型,导致单一车型的产品开发和市场营销费用激增,进而影响到企业的盈利能力。

进口车企:政策与售价或影响在华销售

而像进口车企这样的百年老年,无论是德系、美系或是日系,消费能力惊人的中国人让他们更加重视中国市场,在中国市场早已是尝尽甜头,可这种甜头伴随政策的推出却戛然而止。

限行+摇号+补贴+双积分一系列严苛政策的颁布,表面上是限制了燃油车的使用,实际却对消费者做出了引导性消费,刺激用户选择新能源汽车代步,对进口车企的损害十分致命。在没有号牌和限行制度的硬性规则下,消费者对于心仪的进口品牌也只能是有心无力;双积分政策的推出,也为想要继续在中国分一杯羹的进口车企设置了准入门槛;加之本土车企电动化的发展,让进口车企这位外国人看到了危机,再不加入,弯道超车的现实或许真的近在眼前了。

其实政策的引导只是个开头,对于真正将新能源产品引入到国内,还将面临更多的问题,比如,消费者最关心的售价。以目前在华销售的进口车来看,售价以及售后服务普遍维持在高价水平,可新能源汽车尤其是电动车毕竟更新频率较快,消费者能否接受花更多的钱购买仍是未知。

新势力:除了没钱,还要受制于供应商

说到新势力,最大的问题就是缺钱。在没有产品投入到市场前,只能依靠融资这种单一渠道获得资本,如今动辄上百亿的造车成本已不是罕见,除了造车还要招揽人才、研发技术、拓展用户,哪一项都是花钱的买卖,新势力造车目前看来倒不如是资本造车比拼,谁有钱谁能笑到最后。

新势力另一大困惑就是供应商的刁难。新势力的车往往更强调设计与科技,因此在每场发布会我们都能听到车身轻量化、搭载自动驾驶等字眼,殊不知这样的技术需要供应商提供零部件作为依托,否则所谓的智能汽车全是假想。而面对“供不应求”的局面,供应商加价、延时供货则是常态,2018年包括全球知名的铝合金压延产品制造商诺贝丽斯、汽车电子芯片巨头NXP等相继涨价,出货时间也是不断延长,这对于既没钱又赶时间的新势力来说无疑是雪上加霜。

[·4·各方声音 ]

针对中国新能源市场三大势力的发展问题,我们也分别走访了行业专家与新能源车主进行调查,对于未来中国新能源汽车的发展与购买方向,他们给了我们更为详实的解答。

中国汽车技术研究中心专家(应专家要求隐去姓名)

“自主品牌能力在增强,也在往高端走,但是走的很吃力,因为之前品牌负担太大;传统合资企业在这轮竞争当中,毫无优势,必将彻底败北,进口和转型的新合资企业还将占据市场的半壁江山;新势力是有希望的,但是一定要有套路,核心就是品牌的打造,新势力的品牌价值是0,并不低于现有自主品牌,关键是产品和品牌要延伸到自主品牌搞不定或者不搞的地方,如果新势力还做20万以内的车,我认为不可能和现有自主品牌去竞争,完全没有竞争力。

新能源车主团(来自E电园车主群,此次参与投票共60人)

在车主调查中,结局却有些出乎我的意料。目前E电园车主多数来自自主品牌,出于日常车辆的使用,在投票时基本选择站队自主品牌,但是仍有三成的车主表示,很期待进口车企和新势力的加入,对于品质与用户服务来说,他们更希望体验到有别于自主品牌带来的感受。

[·5· 关键词:2020年 ]

当然,留给竞争者准备的时间已经不多了,2020年,将成为新能源汽车行业的关键一年

新能源汽车在2015年大规模走入市场,得益于政府补贴和地方扶持,使得自主品牌如雨后春笋般崛起,而依照国家补贴规划,在2020年,对于新能源汽车的政府补贴将完全退潮。这意味着,5年时间内,国家从资金、政策等方面对自主品牌进行扶持,待到2020年,能够在市场中发展并且有能力与进口车企抗衡的,或许只有那么一、两家存活。

对于造车新势力,毫无疑问,熬过资本竞争与2019年大规模交付,最终依靠产品销量存活的也将屈指可数。

最后,我们说一说进口车企。在新能源市场的起步虽然晚于自主品牌,但是从发展规划看,竞争力不容小觑。例如,大众计划2020年实现百万辆的销售目标,车型预计售价10-20万人民币,百万销量目标和不足20万的售价,足以在2020年进入中国市场后对自主品牌形成强大威胁,而在大众之后,还有不计其数的进口车企把眼睛盯在了中国……

全文总结:纵然自主品牌即将丢掉“补贴”的保障,在市场中裸泳竞争,但是看清市场方向,尽早找到自己的品牌定位,沉淀技术研发,还是具备竞争实力的;新势力则需摆脱单一车型的市场布局,扩充自己的市场实力;而进口车企的进入,能够更好的促进中国新能源市场的竞争,为市场沉淀出更具实力的车企,同时也为车主提供更多、更好的产品选择。

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